Спряната обществена поръчка за мантинели за 550 млн. евро отвори по-широк спор за това как България избира, купува и поддържа пътните ограничителни системи. В разговор за Novinite инж. Ясен Ишев, председател на Управителния съвет на Научно-техническия съюз по транспорта, поставя под съмнение не само техническата логика зад масовото използване на стоманени мантинели, но и начина, по който се оформят условията по големите търгове.
Неговата теза е, че темата се представя изцяло като въпрос на безопасност, а в основата ѝ стои и силен икономически интерес. По думите му пазарът е насочен почти изцяло към стоманени системи, въпреки че при част от пътищата съществуват по-издръжливи и по-икономични стоманобетонови решения. Така дебатът излиза извън инженерния спор и влиза в зоната на публичните разходи, конкуренцията и контрола върху инфраструктурните инвестиции.
| Лице/институция | Роля | Ключов акцент |
|---|---|---|
| инж. Ясен Ишев | Председател на УС на НТСТ | Оспорва масовото използване на стоманени мантинели и твърди, че системата обслужва частни интереси. |
| Николай Найденов | Служебен министър на регионалното развитие и благоустройството | Спира поръчка за 550 млн. евро заради съмнения, че техническите изисквания са оставяли практически само един изпълнител. |
| Емил Дечев | Служебен министър на вътрешните работи | Получава доклад за установените нередности. |
Пазар, в който технологията вече е избрана
Най-силното твърдение на Ишев е, че в България почти всички ограничителни системи са стоманени. Той оценява дела им на 99.9% и вижда в това не пазарен резултат, а предварително зададена посока. Според него възложителят реално определя типа мантинела още на ниво задание и така свива възможността за алтернативни решения.
В интервюто Ишев настоява, че стоманобетоновите системи се използват широко в Европа и САЩ и в много случаи имат по-ниска цена на жизнения цикъл. Аргументът му не е само в първоначалната стойност, а в експлоатацията: бетонните системи не изискват същата честота на поддръжка, а ударена стоманена мантинела може да остане повредена поне два месеца, преди участъкът да бъде възстановен напълно. За бизнеса това е ключов детайл, защото бюджетът за инфраструктура не свършва с монтажа, а продължава с ремонти, обезопасяване и нови процедури.
- Ишев твърди, че стоманените системи доминират почти напълно пазара в България.
- По неговата оценка стоманобетоновите решения са по-евтини в дългосрочен план и не изискват същата поддръжка.
- След удар по стоманена мантинела възстановяването може да отнеме минимум два месеца.
- Поставянето на мантинели от двете страни на двулентов път, според него, свива габарита и може да повиши риска от тежки инциденти.
Наредбата от 1 април 2024 г. е в центъра на спора
Критиката на председателя на НТСТ е насочена и към Наредба 02-20-1, в сила от 1 април 2024 г., която определя условията за използване на ограничителни системи. По оценката му нормативната рамка не отваря достатъчно поле за технологична неутралност, а напротив, може да бъде използвана като инструмент за насочване на поръчките към конкретен тип продукти. Тук спорът вече не е само експертен. Той е и регулаторен, защото засяга начина, по който държавата превръща техническите правила в реални търговски предимства.
Подобна критика е особено чувствителна за строителния и транспортния сектор. Когато изискванията по процедурата са твърде тесни, конкуренцията отслабва, цената за възложителя расте, а доставчиците извън предварително очертания профил остават без реален шанс. За предприемачите това е познат модел: пазар, в който спецификацията е по-силна от свободното съревнование.
Спряната поръчка за 550 млн. евро
Този фон прави особено важен хода на служебния министър на регионалното развитие и благоустройството Николай Найденов, който спря обществена поръчка за мантинели на стойност 550 млн. евро. Изнесената от него информация е, че техническите условия са били подредени така, че практически да елиминират всички участници освен един. Докладът за случая е предаден на служебния министър на вътрешните работи Емил Дечев.
За Ишев това не е изолиран епизод, а сигнал за модел. Той разглежда спрената процедура като доказателство, че в сектора съществува дългогодишно преплитане между инженерни аргументи и частни икономически интереси. Дали това ще бъде потвърдено от проверките, предстои да се види, но бизнес смисълът на казуса вече е ясен: при договори за стотици милиони евро дори малка промяна в техническото изискване може да пренареди целия пазар.
Цената не е само в договора
В разговора Ишев поставя акцент и върху ефекта след подписването на договора. Ако една система е по-скъпа за монтаж, по-скъпа за ремонт и по-често се подменя след удар, крайната тежест върху бюджета става значително по-голяма от първоначално обявената цена. За транспортните компании, застрахователите и бизнеса с интензивна логистика това означава и непряк разход: повече ремонти, повече временни ограничения и по-дълъг период на намалена безопасност по трасето.
Оттук идва и по-широкият въпрос дали при подобни търгове държавата преследва най-добра стойност за обществото или най-добра среда за предварително избран технологичен модел. Именно тук интервюто на Ишев надхвърля темата за мантинелите и се превръща в разговор за качеството на публичното управление.
Спорът за реалния брой жертви
Ишев оспорва и начина, по който се отчита цената на пътната аварийност. Той посочва, че официално отчетените 456 жертви при пътнотранспортни произшествия през 2025 г. не включват приблизително 68 допълнителни случая, които определя като „скрити“ жертви. В тази група той включва хора, починали след изтичане на 30 дни от катастрофата, както и други случаи, които според него остават извън стандартната статистика.
Това твърдение изисква самостоятелна институционална проверка, но поставя важен управленски проблем. Ако измерването на риска е непълно, тогава и решенията за инвестиции в безопасност може да стъпват върху непълен набор от данни. За мениджърите и предприемачите подобен пропуск е добре познат: когато KPI не отчита пълната картина, и бюджетът, и стратегията започват да се изкривяват.
Какво следва за сектора
В наличните данни не е включена официална позиция на АПИ или на регионалното министерство по отделните твърдения на Ишев за превеса на стоманените системи, за ефекта на наредбата и за техническите решения по пътищата. Това оставя няколко отворени въпроса: има ли сравнителен анализ между стоманени и стоманобетонови системи, как се оценява цената на жизнения цикъл и по каква методика се избира конкретният тип съоръжение за всеки проект.
За бизнеса темата не е периферна. Пътната инфраструктура влияе пряко върху разходите за транспорт, надеждността на доставките, застрахователния риск и ефективността на публичните инвестиции. Затова спорът за мантинелите е не само спор за безопасност, а и за прозрачност, конкуренция и разпределение на ресурс за стотици милиони евро.
Посланието на Ишев е ясно: ако системата продължи да фаворизира един тип решение без достатъчно отворено сравнение с алтернативите, България рискува да плаща повече, да ремонтира по-често и да пропуска по-ефективни инженерни решения. След спирането на поръчката за 550 млн. евро въпросът вече не е дали темата заслужава проверка, а колко дълбока ще бъде тя и дали ще промени начина, по който се пишат бъдещите инфраструктурни търгове.